A Bangkok, un autista di tuk-tuk che si ferma davanti a un tempio turistico non vive la stessa giornata di quello che fa la navetta tra un mercato locale e una stazione BTS. I redditi dipendono da una manciata di variabili concrete, e la realtà del terreno nel 2024 si allontana dai cliché sul piccolo veicolo colorato.
Mercato informale e assenza di tariffa regolamentata: cosa cambia nella vita quotidiana
Il punto di partenza è l’assenza totale di tassametro. A differenza dei taxi a Bangkok, nessuna tariffa ufficiale nazionale si applica ai tuk-tuk. Ogni corsa viene contrattata a voce, tra l’autista e il cliente, prima di partire.
Questa informalità ha una conseguenza diretta: non si può parlare di “salario” nel senso classico. Un autista non riceve una busta paga, di solito non contribuisce a nessun regime sociale e non dichiara i suoi redditi in modo standardizzato. I redditi degli autisti di tuk-tuk in Thailandia variano di giorno in giorno a seconda della zona, della stagione e del flusso di turisti.
In pratica, un autista posizionato in un quartiere turistico come Khao San Road o intorno al Grande Palazzo può addebitare sensibilmente di più rispetto a un autista che opera in un quartiere residenziale di periferia. I ritorni variano su questo punto, ma la differenza di prezzo tra una corsa “turistica” e una corsa “locale” può andare dal semplice al triplo per una distanza comparabile.
Costi del carburante e spese: la redditività reale di una giornata di tuk-tuk
Guadagnare denaro lordo non basta. Ciò che conta è ciò che resta dopo le spese. E per un autista di tuk-tuk, la voce principale è il carburante.
Carburante, manutenzione e noleggio del veicolo
La maggior parte degli autisti non è proprietaria del proprio tuk-tuk. Noleggiano il veicolo da un proprietario, spesso a giornata. Questo noleggio fisso erode una parte significativa del fatturato quotidiano anche prima della prima corsa.
Il carburante rappresenta l’altra spesa pesante. Un tuk-tuk termico classico consuma più di uno scooter o di un’auto compatta per tragitti brevi in un ambiente urbano congestionato. Un stesso tragitto può essere redditizio o meno a seconda del prezzo del carburante in un determinato momento dell’anno.
Si aggiungono la manutenzione meccanica (motore a due tempi invecchiato, pneumatici, freni) e le eventuali multe. Alla fine, il reddito netto quotidiano è nettamente inferiore a quello che il turista immagina vedendo il prezzo esposto di una corsa.
Tuk-tuk elettrici: un’alternativa più redditizia
Modelli elettrici iniziano a comparire nel panorama thailandese. Le fonti recenti sul settore indicano che i tuk-tuk elettrici presentano costi operativi più bassi rispetto ai modelli termici. Niente carburante fossile, meno pezzi di usura, un costo al chilometro ridotto.
Per un autista, passare all’elettrico potrebbe quindi migliorare il margine netto quotidiano. L’ostacolo rimane il costo di acquisto iniziale, che supera di gran lunga quello di un tuk-tuk termico usato.
Concorrenza dei taxi e app VTC: pressione sui prezzi nel 2024
Il tuk-tuk non opera in un vuoto. A Bangkok e nelle grandi città turistiche, affronta una concorrenza che si è intensificata negli ultimi anni.
- I taxi con tassametro offrono tariffe spesso comparabili, se non inferiori, con l’aria condizionata in più, il che li rende attraenti su distanze medie.
- Le app come Grab permettono di prenotare un veicolo con un prezzo fisso visualizzato in anticipo, eliminando l’incertezza della contrattazione che caratterizza il tuk-tuk.
- I songthaews (pick-up condivisi), in alcune città come Chiang Mai, offrono un trasporto collettivo a prezzi molto bassi su percorsi fissi.
Il tuk-tuk deve posizionarsi su distanze molto brevi e sull’esperienza turistica per rimanere competitivo. Su un tragitto di diversi chilometri, il cliente razionale sceglie spesso Grab o il taxi. Questo posizionamento costrittivo limita il potere di fissazione dei prezzi degli autisti.
Stagionalità e dipendenza dal turismo: i mesi morti pesano
Il reddito di un autista di tuk-tuk segue la curva di affluenza turistica. Durante l’alta stagione (da novembre a febbraio circa), zone come Sukhumvit, la città vecchia di Bangkok o le isole del sud funzionano a pieno regime. Gli autisti accumulano corse, contrattano al rialzo e possono lavorare fino a tardi.
Durante la stagione delle piogge, è un’altra realtà. Meno turisti stranieri, tragitti resi scomodi dalle piogge (il tuk-tuk è aperto sui lati), e una domanda che cala. Per diversi mesi all’anno, gli autisti subiscono una marcata diminuzione dell’attività senza una rete sociale per compensare.
Le Figaro riportava il “blues” degli autisti di tuk-tuk di fronte all’assenza di turisti durante il periodo post-pandemia. Se l’affluenza è ripresa da allora, la dipendenza strutturale dal turismo internazionale rimane un fattore di fragilità per questi lavoratori autonomi.
Redditi degli autisti di tuk-tuk confrontati con il salario medio thailandese
Per dare un riferimento, si può confrontare ciò che guadagna un autista di tuk-tuk con ciò che ricevono altri lavoratori in Thailandia. Il salario minimo legale thailandese rimane modesto, e una grande parte della popolazione attiva lavora nel settore informale con redditi variabili.
Un autista di tuk-tuk esperto, ben posizionato in una zona turistica principale e che lavora lunghe giornate, può superare il reddito mediano locale. Al contrario, un autista in zona non turistica guadagna spesso meno di un autista di taxi con tassametro, che beneficia di corse più lunghe e più regolari.
Le disparità sono quindi considerevoli secondo tre assi:
- La localizzazione geografica (Bangkok centro vs provincia, zona turistica vs quartiere residenziale)
- La stagione (alta stagione turistica vs monsone)
- Lo stato del veicolo (proprietario vs locatario, termico vs elettrico)
Il lavoro di autista di tuk-tuk in Thailandia rimane quello di un lavoratore autonomo del settore informale, senza protezione sociale standardizzata, il cui reddito fluttua al ritmo dei turisti, del carburante e della concorrenza delle piattaforme digitali. La transizione verso l’elettrico potrebbe ridistribuire le carte sulla redditività, ma rimane per ora limitata agli autisti in grado di investire in un veicolo nuovo.
