In Bangkok heeft een tuk-tukchauffeur die voor een toeristentempel parkeert niet dezelfde dag als degene die pendelt tussen een lokale markt en een BTS-station. De inkomsten hangen af van een handvol concrete variabelen, en de realiteit op de grond in 2024 wijkt af van de clichés over het kleine kleurrijke voertuig.
Informele markt en gebrek aan gereguleerde tarieven: wat dit verandert in het dagelijks leven
Het uitgangspunt is de totale afwezigheid van een meter. In tegenstelling tot taxi’s in Bangkok, is er geen nationaal officieel tarief voor tuk-tuks. Elke rit wordt mondeling onderhandeld tussen de chauffeur en de klant voordat deze begint.
Deze informaliteit heeft een directe consequentie: men kan niet spreken van een “salaris” in de klassieke zin. Een chauffeur ontvangt geen loonstrookje, draagt doorgaans niet bij aan een sociaal stelsel en doet geen standaardverklaring van zijn inkomsten. De inkomsten van tuk-tukchauffeurs in Thailand variëren van dag tot dag afhankelijk van de zone, het seizoen en de toeristenstroom.
In de praktijk kan een chauffeur die is gepositioneerd in een toeristisch gebied zoals Khao San Road of rond het Grand Palace aanzienlijk meer vragen dan een chauffeur die in een woonwijk in de buitenwijken opereert. De meningen hierover verschillen, maar het prijsverschil tussen een “toeristenrit” en een “lokale rit” kan van enkelvoudig tot driedubbel zijn voor een vergelijkbare afstand.
Brandstofkosten en lasten: de werkelijke winstgevendheid van een tuk-tukdag
Bruto geld verdienen is niet genoeg. Wat telt, is wat er overblijft na de lasten. En voor een tuk-tukchauffeur is de belangrijkste post de brandstof.
Brandstof, onderhoud en huur van het voertuig
De meeste chauffeurs zijn niet de eigenaar van hun tuk-tuk. Ze huren het voertuig van een eigenaar, vaak per dag. Deze vaste huur knabbelt aan een aanzienlijk deel van de dagelijkse omzet nog voordat de eerste rit begint.
Brandstof is de andere zware last. Een klassieke thermische tuk-tuk verbruikt meer dan een scooter of een compacte auto voor korte ritten in een druk stedelijk gebied. Eenzelfde rit kan winstgevend of niet zijn afhankelijk van de brandstofprijs op een bepaald moment van het jaar.
Daar komen het mechanisch onderhoud (verouderende tweetaktmotor, banden, remmen) en eventuele boetes bij. Uiteindelijk is het netto dagelijkse inkomen aanzienlijk lager dan wat de toerist zich voorstelt bij het zien van de weergegeven prijs van een rit.
Elektrische tuk-tuks: een rendabeler alternatief
Elektrische modellen beginnen op te duiken in het Thaise landschap. Recente bronnen over de sector geven aan dat elektrische tuk-tuks lagere exploitatiekosten hebben dan thermische modellen. Geen fossiele brandstoffen, minder slijtageonderdelen, lagere kosten per kilometer.
Voor een chauffeur zou overstappen naar elektrisch dus de dagelijkse nettomarge kunnen verbeteren. De hindernis blijft de initiële aanschafprijs, die ver boven die van een tweedehands thermische tuk-tuk ligt.
Concurrentie van taxi’s en VTC-apps: druk op de prijzen in 2024
De tuk-tuk opereert niet in een vacuüm. In Bangkok en in grote toeristische steden staat hij voor een concurrentie die de afgelopen jaren is verhard.
- Taxi’s met een meter bieden vaak vergelijkbare of zelfs lagere tarieven, met airconditioning erbij, wat ze aantrekkelijk maakt voor gemiddelde afstanden.
- Apps zoals Grab maken het mogelijk om een voertuig te reserveren met een vooraf weergegeven vaste prijs, waardoor de onzekerheid van de onderhandelingen, die de specificiteit van de tuk-tuk vormt, wordt geëlimineerd.
- Songthaews (gedeelde pick-ups), in sommige steden zoals Chiang Mai, bieden zeer goedkope collectieve transportdiensten op vaste routes.
De tuk-tuk moet zich positioneren op zeer korte afstanden en op de toeristische ervaring om concurrerend te blijven. Bij een rit van meerdere kilometers kiest de rationele klant vaak voor Grab of de taxi. Deze positionering beperkt de prijszettingsmacht van de chauffeurs.
Seizoensgebondenheid en afhankelijkheid van toerisme: de rustige maanden wegen zwaar
Het inkomen van een tuk-tukchauffeur volgt de curve van het toeristisch verkeer. Tijdens het hoogseizoen (van november tot ongeveer februari) draaien gebieden zoals Sukhumvit, de oude stad van Bangkok of de zuidelijke eilanden op volle toeren. Chauffeurs stapelen de ritten op, onderhandelen omhoog en kunnen laat werken.
Tijdens het regenseizoen is het een andere realiteit. Minder buitenlandse toeristen, ritten die ongemakkelijk worden door de buien (de tuk-tuk is aan de zijkanten open), en een vraag die daalt. Meerdere maanden per jaar ervaren chauffeurs een aanzienlijke daling van de activiteit zonder sociaal vangnet om dit te compenseren.
Le Figaro meldde de “blues” van tuk-tukchauffeurs door de afwezigheid van toeristen tijdens de post-pandemieperiode. Hoewel het verkeer sindsdien is hersteld, blijft de structurele afhankelijkheid van internationaal toerisme een kwetsbaarheidsfactor voor deze zelfstandigen.
Inkomsten van tuk-tukchauffeurs vergeleken met het gemiddelde Thaise salaris
Om een referentiepunt te geven, kunnen we vergelijken wat een tuk-tukchauffeur verdient met wat andere werknemers in Thailand verdienen. Het wettelijke minimumloon in Thailand blijft bescheiden, en een groot deel van de actieve bevolking werkt in de informele sector met variabele inkomsten.
Een ervaren tuk-tukchauffeur, goed gepositioneerd in een belangrijk toeristisch gebied en die lange dagen werkt, kan het lokale mediane inkomen overschrijden. Daarentegen <strong verdient een chauffeur in een niet-toeristisch gebied vaak minder dan een taxichauffeur met meter, die profiteert van langere en regelmatigere ritten.
De ongelijkheden zijn dus aanzienlijk volgens drie assen:
- De geografische locatie (centrum van Bangkok vs provincie, toeristisch gebied vs woonwijk)
- Het seizoen (hoogseizoen vs moesson)
- De status van het voertuig (eigenaar vs huurder, thermisch vs elektrisch)
Het beroep van tuk-tukchauffeur in Thailand blijft dat van een zelfstandige in de informele sector, zonder gestandaardiseerde sociale bescherming, wiens inkomen fluctueert afhankelijk van toeristen, brandstof en de concurrentie van digitale platforms. De overstap naar elektrisch zou de kaarten kunnen herschikken wat betreft winstgevendheid, maar blijft voorlopig beperkt tot chauffeurs die in staat zijn om in een nieuw voertuig te investeren.
