Em Bangkok, um motorista de tuk-tuk que estaciona em frente a um templo turístico não vive o mesmo dia que aquele que faz a conexão entre um mercado local e uma estação de BTS. As receitas dependem de um punhado de variáveis concretas, e a realidade do terreno em 2024 se afasta dos clichês sobre o pequeno veículo colorido.
Mercado informal e ausência de tarifa regulamentada: o que isso muda no dia a dia
O ponto de partida é a ausência total de taxímetro. Ao contrário dos táxis em Bangkok, nenhuma tarifa oficial nacional se aplica aos tuk-tuks. Cada corrida é negociada verbalmente, entre o motorista e o cliente, antes de começar.
Essa informalidade tem uma consequência direta: não se pode falar de “salário” no sentido clássico. Um motorista não recebe um contracheque, geralmente não contribui para nenhum regime social e não declara sua renda de maneira padronizada. Os rendimentos dos motoristas de tuk-tuk na Tailândia variam de um dia para o outro, dependendo da área, da estação e do fluxo de turistas.
Na prática, um motorista posicionado em um bairro turístico como Khao San Road ou ao redor do Grande Palácio pode cobrar significativamente mais do que um motorista que opera em um bairro residencial suburbano. Os retornos variam nesse ponto, mas a diferença de preço entre uma corrida “turística” e uma corrida “local” pode chegar a ser de um a três para uma distância comparável.
Custo do combustível e encargos: a rentabilidade real de um dia de tuk-tuk
Ganhar dinheiro bruto não é suficiente. O que conta é o que resta após os encargos. E para um motorista de tuk-tuk, o principal item é o combustível.
Combustível, manutenção e locação do veículo
A maioria dos motoristas não é proprietária de seu tuk-tuk. Eles alugam o veículo de um proprietário, muitas vezes por dia. Essa locação fixa consome uma parte significativa da receita diária antes mesmo da primeira corrida.
O combustível representa outro encargo pesado. Um tuk-tuk térmico clássico consome mais do que uma scooter ou um carro compacto para trajetos curtos em áreas urbanas congestionadas. Uma mesma corrida pode ser rentável ou não dependendo do preço do combustível em um determinado momento do ano.
Adicionam-se a isso a manutenção mecânica (motor de dois tempos envelhecido, pneus, freios) e eventuais multas. No final, a receita líquida diária é significativamente inferior ao que o turista imagina ao ver o preço exibido de uma corrida.
Tuk-tuks elétricos: uma alternativa mais rentável
Modelos elétricos começam a aparecer na paisagem tailandesa. As fontes recentes sobre o setor indicam que os tuk-tuks elétricos apresentam custos operacionais mais baixos do que os modelos térmicos. Sem combustível fóssil, menos peças de desgaste, um custo por quilômetro reduzido.
Para um motorista, passar para o elétrico poderia, portanto, melhorar a margem líquida diária. O obstáculo permanece o custo de aquisição inicial, que supera amplamente o de um tuk-tuk térmico usado.
Concorrência dos táxis e aplicativos de VTC: pressão sobre os preços em 2024
O tuk-tuk não opera em um vácuo. Em Bangkok e nas grandes cidades turísticas, ele enfrenta uma concorrência que se intensificou nos últimos anos.
- Os táxis com taxímetro oferecem tarifas muitas vezes comparáveis, ou até inferiores, com ar-condicionado incluído, o que os torna atraentes em distâncias médias.
- Aplicativos como Grab permitem reservar um veículo com um preço fixo exibido antecipadamente, eliminando a incerteza da negociação que caracteriza o tuk-tuk.
- Os songthaews (pick-ups compartilhados), em algumas cidades como Chiang Mai, oferecem transporte coletivo a preços muito baixos em rotas fixas.
O tuk-tuk deve se posicionar em distâncias muito curtas e na experiência turística para permanecer competitivo. Em um trajeto de vários quilômetros, o cliente racional muitas vezes escolhe Grab ou o táxi. Esse posicionamento restrito limita o poder de fixação de preços dos motoristas.
Sazonalidade e dependência do turismo: os meses fracos pesam muito
A receita de um motorista de tuk-tuk segue a curva de frequência turística. Durante a alta temporada (de novembro a fevereiro aproximadamente), áreas como Sukhumvit, a velha cidade de Bangkok ou as ilhas do sul estão a todo vapor. Os motoristas acumulam corridas, negociam para cima e podem trabalhar até tarde.
Durante a temporada de chuvas, é uma realidade diferente. Menos turistas estrangeiros, trajetos tornados desconfortáveis pelas chuvas (o tuk-tuk é aberto nas laterais) e uma demanda que despenca. Vários meses por ano, os motoristas enfrentam uma queda acentuada na atividade sem rede de proteção social para compensar.
O Figaro relatou o “blues” dos motoristas de tuk-tuks diante da ausência de turistas durante o período pós-pandemia. Embora a frequência tenha se recuperado desde então, a dependência estrutural do turismo internacional continua a ser um fator de fragilidade para esses trabalhadores independentes.
Rendimentos dos motoristas de tuk-tuk comparados ao salário médio tailandês
Para dar um parâmetro, podemos comparar o que ganha um motorista de tuk-tuk com o que recebem outros trabalhadores na Tailândia. O salário mínimo legal tailandês continua modesto, e uma grande parte da população ativa trabalha no setor informal com rendimentos variáveis.
Um motorista de tuk-tuk experiente, bem posicionado em uma área turística importante e trabalhando longas jornadas, pode superar a renda mediana local. Por outro lado, um motorista em área não turística muitas vezes ganha menos do que um motorista de táxi com taxímetro, que se beneficia de corridas mais longas e mais regulares.
As disparidades são, portanto, consideráveis em três eixos:
- A localização geográfica (centro de Bangkok vs província, área turística vs bairro residencial)
- A estação (alta temporada turística vs monção)
- O status do veículo (proprietário vs locatário, térmico vs elétrico)
A profissão de motorista de tuk-tuk na Tailândia continua sendo a de um trabalhador independente do setor informal, sem proteção social padronizada, cuja renda flutua ao sabor dos turistas, do combustível e da concorrência das plataformas digitais. A transição para o elétrico poderia redistribuir as cartas sobre a rentabilidade, mas ainda permanece limitada aos motoristas capazes de investir em um veículo novo.
